02 Αυγ
Μια σύντομη ιστορία του Τιτανικού
Στις 10 Απριλίου 1912, ο Τιτανικός, το μεγαλύτερο και πιο πολυτελές υπερωκεάνιο στον κόσμο, απέπλευσε για το παρθενικό του ταξίδι από το Σαουθάμπτον στη Νέα Υόρκη.
Στοίχισε τη ζωή σε 1.496 ανθρώπους και έδωσε ώθηση στον μεγαλύτερο θρύλο στην ιστορία της ναυσιπλοΐας. Ο Τιτανικός δεν είχε αρκετές σωσίβιες λέμβους για όλους τους επιβάτες του, περίπου 1.200 άτομα, αλλά υπήρχαν περίπου 2.208 στο πλοίο.
Τις πρώτες πρωινές ώρες της 15ης Απριλίου 1912, ο Τιτανικός συγκρούστηκε με ένα παγόβουνο στα ανοικτά των ακτών της Νέας Γης. Το ναυάγιο του Τιτανικού ήταν το μεγαλύτερο ναυάγιο στην ιστορία της ναυσιπλοΐας σε καιρό ειρήνης. 1.518 άνθρωποι πέθαναν. Μόνο 7.112 από τους 2.208 επιβαίνοντες επέζησαν.
Μύθοι και θρύλοι έχουν δημιουργηθεί γύρω από το μοιραίο ναυάγιο, καθιστώντας τον Τιτανικό πιθανώς το πιο διάσημο πλοίο στην ιστορία.
Για πολλά χρόνια, ιστορικοί, κυνηγοί θησαυρών, ωκεανογράφοι και επιχειρηματίες αναζητούν το ναυάγιο. Το ναυάγιο του πλοίου ανακαλύφθηκε τελικά την 1η Σεπτεμβρίου 1985 από τον Ρόμπερτ Μπάλαρντ κατά τη διάρκεια μιας μυστικής αποστολής για το Ναυτικό των Ηνωμένων Πολιτειών. Το ναυάγιο του Τιτανικού εντοπίστηκε σε βάθος 3.784 μέτρων, περίπου 800 χιλιόμετρα ανοιχτά των ακτών του Καναδά.
Τα φώτα του Τιτανικού έσβησαν λίγα λεπτά πριν εξαφανιστεί στον Ατλαντικό Ωκεανό μαζί με το όνειρο να φτάσει στη Νέα Υόρκη.
Στις 10 Απριλίου 1912, ο Τιτανικός, το μεγαλύτερο και πιο πολυτελές υπερωκεάνιο στον κόσμο, απέπλευσε για το παρθενικό του ταξίδι από το Σαουθάμπτον στη Νέα Υόρκη.
Στοίχισε τη ζωή σε 1.496 ανθρώπους και έδωσε ώθηση στον μεγαλύτερο θρύλο στην ιστορία της ναυσιπλοΐας. Ο Τιτανικός δεν είχε αρκετές σωσίβιες λέμβους για όλους τους επιβάτες του, περίπου 1.200 άτομα, αλλά υπήρχαν περίπου 2.208 στο πλοίο.
Τις πρώτες πρωινές ώρες της 15ης Απριλίου 1912, ο Τιτανικός συγκρούστηκε με ένα παγόβουνο στα ανοικτά των ακτών της Νέας Γης. Το ναυάγιο του Τιτανικού ήταν το μεγαλύτερο ναυάγιο στην ιστορία της ναυσιπλοΐας σε καιρό ειρήνης. 1.518 άνθρωποι πέθαναν. Μόνο 7.112 από τους 2.208 επιβαίνοντες επέζησαν.
Μύθοι και θρύλοι έχουν δημιουργηθεί γύρω από το μοιραίο ναυάγιο, καθιστώντας τον Τιτανικό πιθανώς το πιο διάσημο πλοίο στην ιστορία.
Για πολλά χρόνια, ιστορικοί, κυνηγοί θησαυρών, ωκεανογράφοι και επιχειρηματίες αναζητούν το ναυάγιο. Το ναυάγιο του πλοίου ανακαλύφθηκε τελικά την 1η Σεπτεμβρίου 1985 από τον Ρόμπερτ Μπάλαρντ κατά τη διάρκεια μιας μυστικής αποστολής για το Ναυτικό των Ηνωμένων Πολιτειών. Το ναυάγιο του Τιτανικού εντοπίστηκε σε βάθος 3.784 μέτρων, περίπου 800 χιλιόμετρα ανοιχτά των ακτών του Καναδά.
Τα φώτα του Τιτανικού έσβησαν λίγα λεπτά πριν εξαφανιστεί στον Ατλαντικό Ωκεανό μαζί με το όνειρο να φτάσει στη Νέα Υόρκη.
Συνολικές Διαστάσεις
- Συνολικό Μήκος - 269,1 m Μήκος (μεταξύ καθέτων)
- Πλάτος (ακραία) - 28,2 m
- Βύθισμα - 10,5 m Βάθος (μέχρι το κατάστρωμα προστασίας) - 19,6 m
- Βύθισμα μέχρι το κατάστρωμα γέφυρας 22,3 m
- Συνολικό Ύψος (από την καρίνα μέχρι τη γέφυρα πλοήγησης) - 31,7 m
- Βάρος κύτους κατά την εκτόξευση - 24.360 τόνοι
- Εκτόπισμα - 52.310 τόνοι
- Ολική χωρητικότητα - 46.328 τόνοι Καθαρή χωρητικότητα - 21.831 τόνοι
- Ύψος - 175 πόδια (το κατάστρωμα του σκάφους ήταν 60 πόδια πάνω από την ίσαλο γραμμή).
- Ολική χωρητικότητα: 46.328 τόνοι
- 4 χοάνες (οι τρεις μετέφεραν καπνό από τους φούρνους, η τέταρτη αεριζόταν τις μαγειρείες)
- 9 καταστρώματα
- Σωσίβιες λέμβοι
- 2 σκαφών έκτακτης ανάγκης
- 14 τυπικές σωσίβιες λέμβοι
- 4 πτυσσόμενες σωσίβιες λέμβοι Engelhardt
Σύστημα πρόωσης.
- 2 τριπλής εκτόνωσης παλινδρομικές ατμομηχανές
- Μία τουρμπίνα Parsons χαμηλής πίεσης
- 25 λέβητες διπλού άκρου και 4 μονού άκρου τύπου Scotch
- 159 φούρνοι καύσης άνθρακα
- Πρόωση: Τρεις έλικες
- 5.892 τόνοι άνθρακα Συνολική ισχύς: 51.000 HP
- Ταχύτητα υπηρεσίας: 21 κόμβοι
- Μέγιστη ταχύτητα: 23 κόμβοι.
Μοντέλο Τιτανικού - Τεχνικό Φύλλο
- Κλίμακα: 1/300
- Πλάτος: 115 χιλιοστά
- Ύψος: 242 χιλιοστά
- Μήκος: 896 χιλιοστά
- Δυσκολία: Μέτρια
Οι δύο ανεστραμμένες, άμεσης δράσης, παλινδρομικές ατμομηχανές τριπλής εκτόνωσης, που αναπτύσσουν σχεδιασμένη ισχύ 15.000 ίππων στις εβδομήντα πέντε περιστροφές, θα κινούσαν τους άξονες των τριών πτερυγίων της προπέλας, ενώ ο στρόβιλος χαμηλής πίεσης, που θα κινούνταν από τον ατμό που παράγεται από τις κύριες μηχανές, θα παρήγαγε 16.000 ίππους στις 165 περιστροφές ανά λεπτό, στην κεντρική προπέλα με τα τέσσερα πτερύγια. Στις δοκιμές, ωστόσο, οι κινητήρες της Olympic απέδωσαν εξαιρετικά, και παρόλο που η συνήθης τιμή των 46.000 ίππων εμφανιζόταν στις σύγχρονες διαφημίσεις, οι κινητήρες καταγράφηκαν ότι ανέπτυσσαν 50.000 ίππους, παράγοντας μέγιστη ισχύ περίπου 59.000 ίππους άξονα, με τους κύριους κινητήρες να λειτουργούν με 83 στροφές ανά λεπτό και την τουρμπίνα σε πλήρη ισχύ.
Πλεονασμός Ατμογραμμής
Όλα τα πλοία απαιτούν ένα ορισμένο βαθμό πλεονασμού στα συστήματά τους για να αντιμετωπίσουν συνθήκες έκτακτης ανάγκης.
Τα κύρια δυναμό, τα ψυκτικά μηχανήματα και οι βοηθητικές αντλίες (που αναφέρονται ως "βοηθητικά") τροφοδοτούνταν από έναν κύριο αγωγό ατμού συνδεδεμένο με:
Δεξί εξωτερικό ζεύγος λεβήτων στο Λεβητοστάσιο 4,
Εξωτερικό ζεύγος λεβήτων στο Λεβητοστάσιο 2,
Τους πέντε λέβητες μονής απόληξης στο Λεβητοστάσιο 1,
Τα κύρια δυναμό τροφοδοτούνταν αποκλειστικά από έναν κύριο αγωγό ατμού συνδεδεμένο με το εξωτερικό ζεύγος λεβήτων στο Λεβητοστάσιο 2,
Τους πέντε λέβητες μονής απόληξης στο Λεβητοστάσιο 1 (η γραμμή που χρησιμοποιείται για ηλεκτρική ενέργεια στο λιμάνι), Τα δυναμό έκτακτης ανάγκης συνδέονταν με:
Τους πέντε λέβητες στο Λεβητοστάσιο 5,
Τους πέντε λέβητες στο Λεβητοστάσιο 3,
Τους πέντε λέβητες στο Λεβητοστάσιο 2,
Μια βοηθητική γραμμή προς τις κύριες γραμμές ατμού που τροφοδοτούν τις παλινδρομικές μηχανές στο μηχανοστάσιο.
Οι μηχανές έκτακτης ανάγκης λειτουργούσαν τακτικά για να διατηρούν τις γραμμές ατμού ζεστές σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης, πιθανώς για περίπου μία ώρα κάθε μέρα.
Όλα τα πλοία απαιτούν ένα ορισμένο βαθμό πλεονασμού στα συστήματά τους για να αντιμετωπίσουν συνθήκες έκτακτης ανάγκης.
Τα κύρια δυναμό, τα ψυκτικά μηχανήματα και οι βοηθητικές αντλίες (που αναφέρονται ως "βοηθητικά") τροφοδοτούνταν από έναν κύριο αγωγό ατμού συνδεδεμένο με:
Δεξί εξωτερικό ζεύγος λεβήτων στο Λεβητοστάσιο 4,
Εξωτερικό ζεύγος λεβήτων στο Λεβητοστάσιο 2,
Τους πέντε λέβητες μονής απόληξης στο Λεβητοστάσιο 1,
Τα κύρια δυναμό τροφοδοτούνταν αποκλειστικά από έναν κύριο αγωγό ατμού συνδεδεμένο με το εξωτερικό ζεύγος λεβήτων στο Λεβητοστάσιο 2,
Τους πέντε λέβητες μονής απόληξης στο Λεβητοστάσιο 1 (η γραμμή που χρησιμοποιείται για ηλεκτρική ενέργεια στο λιμάνι), Τα δυναμό έκτακτης ανάγκης συνδέονταν με:
Τους πέντε λέβητες στο Λεβητοστάσιο 5,
Τους πέντε λέβητες στο Λεβητοστάσιο 3,
Τους πέντε λέβητες στο Λεβητοστάσιο 2,
Μια βοηθητική γραμμή προς τις κύριες γραμμές ατμού που τροφοδοτούν τις παλινδρομικές μηχανές στο μηχανοστάσιο.
Οι μηχανές έκτακτης ανάγκης λειτουργούσαν τακτικά για να διατηρούν τις γραμμές ατμού ζεστές σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης, πιθανώς για περίπου μία ώρα κάθε μέρα.
Σημείωση για τη βύθιση:
Καθώς το πλοίο άρχισε να βυθίζεται από την πλώρη, προκειμένου να εξοικονομηθεί ατμός και να διατηρηθούν τα φώτα αναμμένα για όσο το δυνατόν περισσότερο, τα κύρια δυναμό θα τροφοδοτούνταν από τη γραμμή ατμού που βρισκόταν πιο πίσω, αυτή του Λεβητοστασίου 2 παραπάνω. Μόλις οι πυρκαγιές στο Λεβητοστάσιο 5 προκληθούν από εισροή νερού, ο ατμός στους λέβητες θα αρχίσει να αποσυντίθεται και η μόνωση μεταξύ των κύριων γραμμών ατμού και της γραμμής προς τα δυναμό έκτακτης ανάγκης θα έχει κοπεί.
Καθώς κάθε λεβητοστάσιο πλημμύριζε και έκλεινε η λειτουργία του, οι γραμμές προς κάθε λέβητα θα απομονώνονταν. Ο εφεδρικός ατμός από τα λεβητοστάσια 3 και 2 (το λεβητοστάσιο 1 δεν ήταν ενεργοποιημένο εκείνη τη στιγμή σύμφωνα με την έρευνα) θα τροφοδοτούσε τόσο το κύριο όσο και το δυναμό έκτακτης ανάγκης, και καθώς το τελευταίο είχε χαμηλότερη κατανάλωση ατμού, είναι πιθανό τα κύρια δυναμό να είχαν απενεργοποιηθεί και να είχαν χρησιμοποιηθεί οι βοηθητικές συσκευές για τη διατήρηση του ατμού που παρέμενε στα βαρέλια του λέβητα. Αυτό επιβεβαιώνεται από το βοηθητικό θαλασσινό νερό που πηδάει πάνω από την πλευρά και πλημμυρίζει μία από τις σωσίβιες λέμβους που είναι κατεβασμένη στη δεξιά πλευρά. Μέχρι τότε, οι μηχανικοί θα γνώριζαν ότι οι κύριες μηχανές δεν θα λειτουργούσαν ποτέ ξανά, επομένως το κύριο καθήκον τους ήταν να εξοικονομούν ατμό και να διατηρούν τα φώτα αναμμένα για όσο το δυνατόν περισσότερο.
Το λεβητοστάσιο 2 ήταν το πιο πίσω και θα παρείχε ατμό σε όλη τη διαδρομή, η βοηθητική αντλία θαλασσινού νερού και η αντλία αέρα τροφοδοτούνταν από το εξωτερικό ζεύγος λεβήτων θύρας, και τα δυναμό έκτακτης ανάγκης και για τους πέντε λέβητες, αν και πιθανότατα για τους υπόλοιπους τρεις στη σειρά. για να διαχωρίσετε τις βοηθητικές αντλίες από τα δυναμό έκτακτης ανάγκης.
Καθώς το πλοίο άρχισε να βυθίζεται από την πλώρη, προκειμένου να εξοικονομηθεί ατμός και να διατηρηθούν τα φώτα αναμμένα για όσο το δυνατόν περισσότερο, τα κύρια δυναμό θα τροφοδοτούνταν από τη γραμμή ατμού που βρισκόταν πιο πίσω, αυτή του Λεβητοστασίου 2 παραπάνω. Μόλις οι πυρκαγιές στο Λεβητοστάσιο 5 προκληθούν από εισροή νερού, ο ατμός στους λέβητες θα αρχίσει να αποσυντίθεται και η μόνωση μεταξύ των κύριων γραμμών ατμού και της γραμμής προς τα δυναμό έκτακτης ανάγκης θα έχει κοπεί.
Καθώς κάθε λεβητοστάσιο πλημμύριζε και έκλεινε η λειτουργία του, οι γραμμές προς κάθε λέβητα θα απομονώνονταν. Ο εφεδρικός ατμός από τα λεβητοστάσια 3 και 2 (το λεβητοστάσιο 1 δεν ήταν ενεργοποιημένο εκείνη τη στιγμή σύμφωνα με την έρευνα) θα τροφοδοτούσε τόσο το κύριο όσο και το δυναμό έκτακτης ανάγκης, και καθώς το τελευταίο είχε χαμηλότερη κατανάλωση ατμού, είναι πιθανό τα κύρια δυναμό να είχαν απενεργοποιηθεί και να είχαν χρησιμοποιηθεί οι βοηθητικές συσκευές για τη διατήρηση του ατμού που παρέμενε στα βαρέλια του λέβητα. Αυτό επιβεβαιώνεται από το βοηθητικό θαλασσινό νερό που πηδάει πάνω από την πλευρά και πλημμυρίζει μία από τις σωσίβιες λέμβους που είναι κατεβασμένη στη δεξιά πλευρά. Μέχρι τότε, οι μηχανικοί θα γνώριζαν ότι οι κύριες μηχανές δεν θα λειτουργούσαν ποτέ ξανά, επομένως το κύριο καθήκον τους ήταν να εξοικονομούν ατμό και να διατηρούν τα φώτα αναμμένα για όσο το δυνατόν περισσότερο.
Το λεβητοστάσιο 2 ήταν το πιο πίσω και θα παρείχε ατμό σε όλη τη διαδρομή, η βοηθητική αντλία θαλασσινού νερού και η αντλία αέρα τροφοδοτούνταν από το εξωτερικό ζεύγος λεβήτων θύρας, και τα δυναμό έκτακτης ανάγκης και για τους πέντε λέβητες, αν και πιθανότατα για τους υπόλοιπους τρεις στη σειρά. για να διαχωρίσετε τις βοηθητικές αντλίες από τα δυναμό έκτακτης ανάγκης.
Ο κινητήρας στροβίλου
Δεν υπήρχε έλεγχος γκαζιού για τον κινητήρα στροβίλου. Η τουρμπίνα απλώς αποκρινόταν αναλογικά με την ποσότητα ατμού εξαγωγής που λάμβανε από τις παλινδρομικές μηχανές. Οι βαλβίδες αλλαγής ταχυτήτων μπροστά από την τουρμπίνα παρείχαν κάποια μορφή ελέγχου ταχύτητας, καθώς υπήρχε αυτόματη παράκαμψη, με την οποία ο φυγοκεντρικός έλεγχος Proell της τουρμπίνας κινούσε τον κινητήρα Brown που χρησιμοποιούνταν για τη λειτουργία των βαλβίδων αλλαγής ταχυτήτων δύο εμβόλων. Εάν η ταχύτητα του ρότορα του στροβίλου υπερέβαινε τη μέγιστη ταχύτητα κατά 10%, οι βαλβίδες εναλλαγής θα ανακατευθύναν τον ατμό απευθείας στους συμπυκνωτές μέχρι η ταχύτητα του στροβίλου να πέσει κάτω από το προκαθορισμένο όριο.
Δεν υπήρχε έλεγχος γκαζιού για τον κινητήρα στροβίλου. Η τουρμπίνα απλώς αποκρινόταν αναλογικά με την ποσότητα ατμού εξαγωγής που λάμβανε από τις παλινδρομικές μηχανές. Οι βαλβίδες αλλαγής ταχυτήτων μπροστά από την τουρμπίνα παρείχαν κάποια μορφή ελέγχου ταχύτητας, καθώς υπήρχε αυτόματη παράκαμψη, με την οποία ο φυγοκεντρικός έλεγχος Proell της τουρμπίνας κινούσε τον κινητήρα Brown που χρησιμοποιούνταν για τη λειτουργία των βαλβίδων αλλαγής ταχυτήτων δύο εμβόλων. Εάν η ταχύτητα του ρότορα του στροβίλου υπερέβαινε τη μέγιστη ταχύτητα κατά 10%, οι βαλβίδες εναλλαγής θα ανακατευθύναν τον ατμό απευθείας στους συμπυκνωτές μέχρι η ταχύτητα του στροβίλου να πέσει κάτω από το προκαθορισμένο όριο.
Όταν ο κινητήρας στροβίλου ήταν συνδεδεμένος, λειτουργούσε με ταχύτητα περίπου 2,23 φορές μεγαλύτερη από αυτή των παλινδρομικών κινητήρων. Ενώ οι παλινδρομικές μηχανές περιστρέφονταν με 80 στροφές ανά λεπτό (rpm), η τουρμπίνα περιστρεφόταν μεταξύ 175 και 180 στροφών ανά λεπτό. και η μέγιστη ταχύτητα του στροβίλου ήταν 190 σ.α.λ. όταν οι παλινδρομικοί κινητήρες λειτουργούσαν στη μέγιστη δυνατή ταχύτητά τους.
Κύρια ηλεκτροπαραγωγά ζεύγη παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας
Το σκάφος ήταν εξοπλισμένο με τέσσερα κύρια δυναμό 400 kW που κινούνταν από παλινδρομικούς κινητήρες ατμού. Ο ατμός μειώθηκε σε πίεση 12,75 bar, η οποία χρησιμοποιήθηκε για την τροφοδοσία των κινητήρων, και ο ατμός εξαγωγής κατευθύνθηκε, στην αριστερή πλευρά ή κατά την εκκίνηση, στον βοηθητικό συμπυκνωτή.
Στη θάλασσα, ο ατμός εξαγωγής από το δυναμό κατευθύνεται στον θερμαντήρα τροφοδοσίας επιφάνειας για να εξαγάγει την υπόλοιπη ενέργεια από τον ατμό εξαγωγής και να την διοχετεύσει στο σύστημα θέρμανσης τροφοδοσίας. Αυτή η διαμόρφωση παρέχει συνολική εγκατεστημένη ισχύ 1,6 MW DC, με τρία σετ να καλύπτουν το συνολικό φορτίο εξάτμισης και ένα σε κατάσταση αναμονής.
Γεννήτριες έκτακτης ανάγκης
Αυτά ονομάζονται γεννήτριες έκτακτης ανάγκης/εφεδρικές, αλλά επειδή λειτουργούν με ατμό, δεν μπορούν να ξεκινήσουν εν ψυχρώ χωρίς παροχή ατμού. Υπάρχουν δύο από αυτά τα συγκροτήματα, που βρίσκονται πάνω από την ίσαλο γραμμή σε ένα επίπεδο μέσα στο περίβλημα του κινητήρα στο κατάστρωμα D, το καθένα με ισχύ εξόδου 30 kWdc.
Για να υπάρχει κάποια πλεονασματική λειτουργία, τροφοδοτούνται από ξεχωριστούς σωλήνες ατμού από τρία από τα λεβητοστάσια.
Με το πλοίο προσαραγμένο, θα χρησιμοποιούσαν αυτές τις δύο μηχανές για να ξεκινήσουν τα συστήματα φωτισμού του πλοίου, προκειμένου να αποσυνδέσουν την παροχή ηλεκτρικού ρεύματος το συντομότερο δυνατό.
Αυτή η ρουτίνα εκκίνησης υποθέτει ότι οι γεννήτριες έκτακτης ανάγκης είναι η ταχύτερη μέθοδος για την απόκτηση ενέργειας από την ακτή και τη σύνδεσή της με την ενέργεια του πλοίου, αλλά είναι δυνατό για τους μηχανικούς να παραλείψουν αυτό το βήμα και απλώς να ξεκινήσουν τις κύριες γεννήτριες, αν και ο χρόνος που απαιτείται πιθανότατα θα είναι πολύ μεγαλύτερος, καθώς θα απαιτούνται περισσότεροι λέβητες.
Αυτά ονομάζονται γεννήτριες έκτακτης ανάγκης/εφεδρικές, αλλά επειδή λειτουργούν με ατμό, δεν μπορούν να ξεκινήσουν εν ψυχρώ χωρίς παροχή ατμού. Υπάρχουν δύο από αυτά τα συγκροτήματα, που βρίσκονται πάνω από την ίσαλο γραμμή σε ένα επίπεδο μέσα στο περίβλημα του κινητήρα στο κατάστρωμα D, το καθένα με ισχύ εξόδου 30 kWdc.
Για να υπάρχει κάποια πλεονασματική λειτουργία, τροφοδοτούνται από ξεχωριστούς σωλήνες ατμού από τρία από τα λεβητοστάσια.
Με το πλοίο προσαραγμένο, θα χρησιμοποιούσαν αυτές τις δύο μηχανές για να ξεκινήσουν τα συστήματα φωτισμού του πλοίου, προκειμένου να αποσυνδέσουν την παροχή ηλεκτρικού ρεύματος το συντομότερο δυνατό.
Αυτή η ρουτίνα εκκίνησης υποθέτει ότι οι γεννήτριες έκτακτης ανάγκης είναι η ταχύτερη μέθοδος για την απόκτηση ενέργειας από την ακτή και τη σύνδεσή της με την ενέργεια του πλοίου, αλλά είναι δυνατό για τους μηχανικούς να παραλείψουν αυτό το βήμα και απλώς να ξεκινήσουν τις κύριες γεννήτριες, αν και ο χρόνος που απαιτείται πιθανότατα θα είναι πολύ μεγαλύτερος, καθώς θα απαιτούνται περισσότεροι λέβητες.
Το ασύρματο σύστημα Marconi
Ακόμα και στη θάλασσα, οι επιβάτες του Τιτανικού μπορούσαν να στέλνουν και να λαμβάνουν τηλεγραφήματα.
Ο Τιτανικός είχε ασύρματη εγκατάσταση Marconi σε μια καμπίνα ακριβώς πίσω από τη γέφυρα.
Τα περισσότερα άλλα υπερωκεάνια είχαν μόνο έναν χειριστή ασυρμάτου σε υπηρεσία, αλλά ο Τιτανικός είχε δύο χειριστές για 24ωρη υπηρεσία.
Ο Τζακ Φίλιπς και ο Χάρολντ Μπράιντ έχουν δει το μέλλον στην ασύρματη επικοινωνία. Όπως πολλοί άλλοι νέοι τα τελευταία χρόνια, παρακολούθησαν ένα ειδικό σχολείο για να μάθουν αυτό το νέο επάγγελμα.
Χρησιμοποιώντας τα γράμματα κλήσης του Τιτανικού "MGY", οι Phillips και Bride μπορούσαν να μεταδώσουν μηνύματα σε απόσταση 500 έως 1.500 μιλίων πέρα από τον ωκεανό.
Ακόμα και στη θάλασσα, οι επιβάτες του Τιτανικού μπορούσαν να στέλνουν και να λαμβάνουν τηλεγραφήματα.
Ο Τιτανικός είχε ασύρματη εγκατάσταση Marconi σε μια καμπίνα ακριβώς πίσω από τη γέφυρα.
Τα περισσότερα άλλα υπερωκεάνια είχαν μόνο έναν χειριστή ασυρμάτου σε υπηρεσία, αλλά ο Τιτανικός είχε δύο χειριστές για 24ωρη υπηρεσία.
Ο Τζακ Φίλιπς και ο Χάρολντ Μπράιντ έχουν δει το μέλλον στην ασύρματη επικοινωνία. Όπως πολλοί άλλοι νέοι τα τελευταία χρόνια, παρακολούθησαν ένα ειδικό σχολείο για να μάθουν αυτό το νέο επάγγελμα.
Χρησιμοποιώντας τα γράμματα κλήσης του Τιτανικού "MGY", οι Phillips και Bride μπορούσαν να μεταδώσουν μηνύματα σε απόσταση 500 έως 1.500 μιλίων πέρα από τον ωκεανό.
Advertencia de hielo uno
Transatlántico francés La Touraine
Viernes, 12 de abril de 1912
19:00
A pesar de que el viaje inaugural del Titanic ha tenido un comienzo perfecto. El Atlántico Norte todavía tiene sus peligros. En la tarde del 12 de abril, el Titanic recibe su primera advertencia de hielo. El remitente es el capitán del transatlántico francés La Touraine. Su masaje está dirigido al Capitán Smith. El operador inalámbrico del Titanic, Harold Bride, lleva el mensaje al puente.
Advertencia de hielo dos
Sábado, 13 de abril de 1912
06:00
El Titanic recibe su segundo aviso de hielo en la noche del sábado 13 de abril. Este se envía a través de una lámpara morse desde el vapor averiado Rappahannock, viajando de Halifax a Londres. El Rappahannock había dañado su proa y timón en una densa capa de hielo a sólo 10 millas al oeste de la posición del Titanic.
Titanic muestra un breve reconocimiento con su lámpara morse y continúa.
No se publicó ninguna mención de esta advertencia en la sala de mapas.
Advertencia de hielo tres
RMS Corona
Domingo, 14 de abril de 1912
05:00
El domingo por la mañana temprano, tan pronto como el equipo inalámbrico vuelva a funcionar. Titanic recibe su tercera advertencia de hielo. Este se envía desde el RMS Coronia de Cunard Line. Este mensaje está dirigido al Capitán Smith y describe el campo de hielo y los icebergs. Smith comienza su domingo colocando la advertencia de hielo en la pared de la sala de navegación. El segundo oficial Lightoller marca la posición en el mapa y calcula que el Titanic llegará a esa posición a las 11 p. m. De los tres avisos de hielo recibidos, este es el primero al que se le ha prestado una atención significativa en la sala de navegación.
Advertencia de hielo cuatro
SS Noordam
Domingo, 14 de abril de 1912
11:40 am
El domingo por la mañana después de los servicios religiosos, el Titanic recibe su cuarta advertencia de hielo. Este es del transatlántico holandés Noordam. Este mensaje está nuevamente dirigido al Capitán Smith y describe mucho hielo en la misma región sobre la que el Coronia advirtió al Titanic anteriormente. Smith reconoce el mensaje, pero no lo publica en la sala de mapas. Aún así, solo 1 de cada 4 mensajes recibió la atención adecuada y se publicó en la sala de gráficos. Nadie puede saber que a los oficiales solo les quedan 12 horas para tomar en serio las advertencias de hielo.
Transatlántico francés La Touraine
Viernes, 12 de abril de 1912
19:00
A pesar de que el viaje inaugural del Titanic ha tenido un comienzo perfecto. El Atlántico Norte todavía tiene sus peligros. En la tarde del 12 de abril, el Titanic recibe su primera advertencia de hielo. El remitente es el capitán del transatlántico francés La Touraine. Su masaje está dirigido al Capitán Smith. El operador inalámbrico del Titanic, Harold Bride, lleva el mensaje al puente.
Advertencia de hielo dos
Sábado, 13 de abril de 1912
06:00
El Titanic recibe su segundo aviso de hielo en la noche del sábado 13 de abril. Este se envía a través de una lámpara morse desde el vapor averiado Rappahannock, viajando de Halifax a Londres. El Rappahannock había dañado su proa y timón en una densa capa de hielo a sólo 10 millas al oeste de la posición del Titanic.
Titanic muestra un breve reconocimiento con su lámpara morse y continúa.
No se publicó ninguna mención de esta advertencia en la sala de mapas.
Advertencia de hielo tres
RMS Corona
Domingo, 14 de abril de 1912
05:00
El domingo por la mañana temprano, tan pronto como el equipo inalámbrico vuelva a funcionar. Titanic recibe su tercera advertencia de hielo. Este se envía desde el RMS Coronia de Cunard Line. Este mensaje está dirigido al Capitán Smith y describe el campo de hielo y los icebergs. Smith comienza su domingo colocando la advertencia de hielo en la pared de la sala de navegación. El segundo oficial Lightoller marca la posición en el mapa y calcula que el Titanic llegará a esa posición a las 11 p. m. De los tres avisos de hielo recibidos, este es el primero al que se le ha prestado una atención significativa en la sala de navegación.
Advertencia de hielo cuatro
SS Noordam
Domingo, 14 de abril de 1912
11:40 am
El domingo por la mañana después de los servicios religiosos, el Titanic recibe su cuarta advertencia de hielo. Este es del transatlántico holandés Noordam. Este mensaje está nuevamente dirigido al Capitán Smith y describe mucho hielo en la misma región sobre la que el Coronia advirtió al Titanic anteriormente. Smith reconoce el mensaje, pero no lo publica en la sala de mapas. Aún así, solo 1 de cada 4 mensajes recibió la atención adecuada y se publicó en la sala de gráficos. Nadie puede saber que a los oficiales solo les quedan 12 horas para tomar en serio las advertencias de hielo.
Πέντε Προειδοποιήσεις για Πάγο
Κυριακή, 14 Απριλίου 1912
01:42 μ.μ.
Το πλοίο White Star Baltic μεταδίδει προειδοποίηση για πάγο στον Τιτανικό από το ελληνικό ατμόπλοιο «Αθηνάι». Αυτό το μήνυμα, το οποίο περιέχει λεπτομέρειες σχετικά με μεγάλα παγόβουνα και παγοπέδια, είναι η πέμπτη προειδοποίηση για πάγο για τον Τιτανικό. Το μήνυμα δίνεται στον Λοχαγό Σμιθ, αλλά δεν εμφανίζεται ποτέ στην αίθουσα χαρτών. Αργότερα, ο Σμιθ παραδίδει το μήνυμα στον Μπρους Ίσμαϊ στο κατάστρωμα της παραλίας. Η Ισμάι αποθηκεύει το μήνυμα και κατευθύνεται για μεσημεριανό γεύμα.
Έκτη Προειδοποίηση για Πάγο
Κυριακή, 14 Απριλίου 1912
2 μ.μ.
Ο Τιτανικός λαμβάνει την έκτη προειδοποίηση για πάγο από το γερμανικό ατμόπλοιο Amerika...
Οι έξι προειδοποιήσεις για πάγο που έχει λάβει ο Τιτανικός περιγράφουν όλες ένα μεγάλο πεδίο πάγου. Δεν είναι ασυνήθιστο να βλέπεις πάγο στην περιοχή που υποδεικνύεται από τα μηνύματα, αλλά η ποσότητα πάγου που παρατηρείται είναι ασυνήθιστη για τον Απρίλιο. Ένας ζεστός χειμώνας έχει προκαλέσει υπερβολικό λιώσιμο των παγετώνων της Γροιλανδίας. Αυτό το πεδίο μεγάλων ποσοτήτων σπασμένου πάγου κινείται νότια κατά μήκος του ρεύματος Λαμπραντόρ. Ακόμα και με σχεδόν 40 χρόνια εμπειρίας στη θάλασσα, ο καπετάνιος Σμιθ δεν γνωρίζει το μέγεθος αυτής της κατάστασης. Θα ακολουθήσει την τυπική διαδικασία λειτουργίας και θα διατηρήσει την ταχύτητα και την πορεία του Τιτανικού μέχρι να ανιχνευθεί πάγος.
Στις 13 Απριλίου, το ασύρματο σύστημα του Τιτανικού σταματά να λειτουργεί γύρω στα μεσάνυχτα. Ο χειριστής ασύρματου δικτύου Τζακ Φίλιπς κάνει κάτι για το οποίο δεν είναι εκπαιδευμένος και απενεργοποιεί το ασύρματο σύστημα. Εξέτασε τους πυκνωτές όλη νύχτα προτού βρει το καμένο καλώδιο που γειώνει το σύστημα. Δεν θα μπορείτε να επανεκκινήσετε το σύστημα μέχρι τις 5 π.μ. Ο Φίλιπς και η Μπράιντ έχουν πλέον έξι ώρες καθυστέρηση.
Σωσίβιες λέμβοι.
Ο σχεδιασμός των σωστικών λέμβων του Τιτανικού επιβλέφθηκε από τον επικεφαλής σχεδιαστή πλοίων Ρόντερικ Τσίσολμ και τα σκάφη κατασκευάστηκαν στα εργοστάσια Χάρλαντ και Γουλφ στο Μπέλφαστ. Τα επωτόνια των σωσίβιων λέμβων σχεδιάστηκαν από τον Axel Welin και προμηθεύτηκαν από την Welin Davit Co.
Ο σχεδιασμός των σωστικών λέμβων του Τιτανικού επιβλέφθηκε από τον επικεφαλής σχεδιαστή πλοίων Ρόντερικ Τσίσολμ και τα σκάφη κατασκευάστηκαν στα εργοστάσια Χάρλαντ και Γουλφ στο Μπέλφαστ. Τα επωτόνια των σωσίβιων λέμβων σχεδιάστηκαν από τον Axel Welin και προμηθεύτηκαν από την Welin Davit Co.
Ο ειδικός σχεδιασμός "Τεταρτημόριο Διπλής Δράσης" υποτίθεται ότι επέτρεπε την αποθήκευση και το κατέβασμα έως και τεσσάρων σκαφών ανά επωτίδα. Αν και τα πρώτα σχέδια πλοίων το επέτρεπαν αυτό, όταν ο Τιτανικός απέπλευσε, είχε μόνο μία βάρκα ανά επωτίδα (εκτός από τους σταθμούς σκαφών 1 και 2 που φιλοξενούσαν επίσης πτυσσόμενες βάρκες).
Αφήστε ένα Σχόλιο